Jurang masa yang sukar diabaikan
Pembangunan kereta ialah proses merancang, merekayasa, menguji dan menyediakan model baharu untuk pengeluaran, dan tempohnya kini menjadi ukuran penting daya saing pengeluar automotif. Pengeluar China dilaporkan mampu menyiapkan pembangunan kenderaan baharu dalam masa kurang dua tahun, sedangkan pengeluar kereta Jepun lazimnya memerlukan empat hingga lima tahun. Jurang ini bukan sekadar soal siapa paling cepat mengumumkan model: pelanggan kini mengharapkan teknologi dan ciri baharu tiba dengan lebih kerap. Sebab itulah Toyota, Honda, Nissan, Suzuki dan Mitsubishi sedang mempercepat usaha supaya tidak ketinggalan. Pada hemat saya, tindak balas ini memang perlu; namun, meniru kepantasan pesaing tanpa mengubah cara kerja lama hanya akan menghasilkan tekanan, bukan kelebihan. Persaingan menuntut proses lebih cekap, bukan jalan pintas dalam kejuruteraan.
Angka kurang dua tahun itu meletakkan tekanan nyata kepada jenama Jepun, tetapi tempoh pembangunan sahaja tidak menentukan siapa menghasilkan kereta lebih baik. Cabaran mereka ialah memendekkan masa tanpa mengorbankan ujian keselamatan, ketahanan dan kebolehpercayaan yang membina reputasi jenama.
Platform bersama dan sasaran lebih agresif
Nissan memilih pembangunan berasaskan keluarga: platform yang sama digunakan untuk beberapa model dengan saiz serupa, supaya pasukan tidak perlu mengulang kerja kejuruteraan dari awal. Syarikat itu menyasarkan pembangunan sebuah SUV baharu untuk Amerika Utara dalam kira-kira tiga tahun satu bulan, menjelang pelancaran pada 2028. Model terbitan yang berkongsi platform itu pula boleh disiapkan dalam dua tahun setengah, iaitu pengurangan masa sehingga 40%. Strategi ini dijangka meliputi 80% jualan global Nissan dan mengurangkan kepelbagaian jenis komponen sebanyak 70%. Perlu jelas bahawa sasaran paling pantas itu terpakai pada model yang berkongsi asas sedia ada, bukan setiap kereta baharu. Pendekatan ini masuk akal: guna semula kejuruteraan yang terbukti, kemudian tumpukan usaha pada perbezaan yang benar-benar memberi nilai kepada pembeli.
Honda pula memperkenalkan strategi “Triple Half”, dengan sasaran mengurangkan separuh masa pembangunan, kos dan beban kerja kejuruteraan berbanding tahap 2025. Honda merancang menggunakan kecerdasan buatan dan kejuruteraan digital; perubahan model kecil bermula pada tahun kewangan 2026, manakala projek perubahan model penuh bermula pada 2028. Honda dan Nissan turut merancang menyeragamkan unit kawalan elektronik serta perisian terpilih, dengan penggunaan dijadual bermula pada tahun kewangan 2029. Langkah bersama ini menunjukkan bahawa persaingan tidak semestinya menutup ruang kerjasama.
Toyota, Suzuki dan Mitsubishi turut mengejar
Toyota menangani pembaziran melalui inisiatif AREA35, yang bertujuan mengurangkan komponen berlebihan dan menggunakan ruang kilang dengan lebih baik. Ujian awal di 10 kilang di Jepun dilaporkan membebaskan kapasiti untuk tambahan 80,000 kenderaan setahun serta sumber pembangunan setara tiga projek perubahan model penuh. Bagi Toyota Honda Nissan, kecekapan seperti ini sama pentingnya dengan reka bentuk baharu: pengeluaran dan pembangunan berkongsi sumber, lalu ruang yang dijimatkan boleh mempercepat kerja seterusnya. Suzuki pula mahu memendekkan kitaran pembangunan kepada sekitar dua tahun, sementara Mitsubishi menyasarkan pengurangan 20% kepada kira-kira tiga tahun menjelang 2030. Sasaran berbeza ini menunjukkan tiada satu formula sesuai untuk semua. Namun, pengurangan komponen dan perkongsian platform hanya berjaya jika produk akhir masih memenuhi keperluan pengguna, bukan sekadar memudahkan operasi kilang.
Risiko terbesar ialah menyamakan kelajuan dengan daya saing. Kereta baharu tetap memerlukan pengesahan keselamatan pelanggaran, ketahanan, trenkuasa, elektronik dan perisian. Jika ujian dipendekkan tanpa kaedah yang lebih baik, reputasi kebolehpercayaan Jepun boleh terjejas. Malah, pengakuan eksekutif automotif China bahawa pengalaman pengeluaran dan kepakaran teknikal masih penting mengingatkan industri bahawa kepantasan bukan satu-satunya ukuran.
Apa maknanya kepada pembeli
Bagi pembeli, persaingan ini berpotensi membawa kemas kini model lebih kerap, teknologi lebih baharu dan pilihan yang semakin menarik apabila jenama China memperluas kehadiran tempatan. Pengeluar Jepun juga mungkin dapat bertindak lebih pantas terhadap perubahan minat terhadap teknologi hibrid, keterhubungan, kelengkapan dan ciri bantuan pemandu. Namun, rancangan pembangunan pantas tidak menjamin model tertentu akan tiba di pasaran tempatan dengan segera. Pelancaran masih bergantung pada susunan pengeluaran, permintaan pasaran, kelulusan homologasi dan keputusan pengedar. Jadi, pengguna wajar menilai kereta berdasarkan mutu, kebolehpercayaan dan kesesuaian ciri, bukan semata-mata tarikh pelancarannya.
Kesimpulannya, kereta China yang dibangunkan dalam masa kurang dua tahun telah memaksa Toyota, Honda, Nissan dan pengeluar Jepun lain menilai semula proses mereka. Percepatan itu langkah yang tepat jika dicapai melalui platform bersama, komponen lebih seragam dan kejuruteraan digital—bukan dengan mengetepikan ujian. Kejayaan bukan sekadar mengeluarkan model lebih pantas, tetapi memastikan setiap model baharu tiba tepat pada masanya dan kekal boleh dipercayai.
